Publieke Werken onder directeur Bos
(1907 -1926)
De secretarieën van de wethouders mengden zich vaak ongemerkt
met de administratieve onderdelen van verschillende
diensten, omdat alle gemeentelijke diensten zich in het stadhuis
bevonden. Deze warrige organisatorische constructie
bleek zeer problematisch. Dit leidde ertoe dat de d ienst der
Publieke Werken in 1904 onder directie van de in 1900 benoemde
J. van Hasselt werd aangepast.' De administratieve
dienst kwam onder de directeur van de dienst der Publieke
Werken en de technische afdelingen werden niet meer lokaal,
maar functioneel gegroepeerd in afdelingen. Zo ontstonden
onder meer de afdelingen Bruggen, Riolering, Haven-en
Waterwerken, Gebouwen en Bestratingen. Voor iedere afdeling
was een hoofd benoemd. De stadsingenieur, tweede in rang,
had de leid ing over deze afdelingen. De functie van stadsarchitect
was na het vertrek van de laatst benoemde architect
A. Weissman in 1894 niet meer vervuld.
Op 1 april 1907 werd A.W. Bos, opgeleid aan de Hogere Krijgsschool
in Breda, directeur van de dienst der Publieke Werken.
Daarvóór had hij als luitenant-ingenieur ruime ervaring opgebouwd
met waterstaatkundige en bouwkundige werken.
Als officier bi j het onderdeel van de Genie had hij de polders
rondom Willemstad voor de te bouwen sluis bij het Fort De
Ruyter in kaart gebracht en daarna was hij betrokken bij de
bouw van het fort Prins Frederik op Ooltgensplaat en de havenwerken
in Brielle. Van 1888 tot 1889 had hij de aanleg van
kustbatterijen bij Durgerdam en Diemerdam geleid, waarna hij
betrokken werd bij de bouw van kazernes in Assen en Venlo.
In 1898 vroeg het gemeentebestuur van Amsterdam hem om
ter gelegenheid van de kroning op 6 september 1898 van koningin
Wilhelmina in zeer kort tijdsbestek een erepoort in de
nabijheid van de Muiderpoort op te richten.
Van 1903 tot 1906 woonde Bos in Zwolle waar hij zijn
werkzaamheden bij de Staatsspoorwegen combineerde met het
lidmaatschap van de gemeenteraad. Het Amsterdams gemeentebestuur
herinnerde zich vermoedelijk zijn organisatorisch
talent en nodigde hem uit voor de functie van directeur van de
dienst der Publieke Werken.
Tijdens zijn directeurschap speelde zich op stedenbouwkundig
terrein een revolutie af. Vooral de groei van het verkeer
was explosief, eerst door de komst van de elektrische tram en
daarna van de auto. Hierdoor veranderden de straten volledig
van aanblik en moest er veel worden aangepast. Daarnaast
ontwikkelde de 'service' onder het maaiveld - de kabels en
leidingen- zich onstuimig.
Onder Bos nam het hoger en middenkader bij de dienst toe
van 210 tot 470 personen en groeide het aantallagere ambtenaren
- in die tijd sprak men van 'werklieden' - van 760 tot 1110.
De afdeling Bruggen
W.A. de Graaf, die van 1915 tot 1926 hoofd van de afdeling
Bruggen was, ontwikkelde een zelfstandige beheerorganisatie.
Daarbij ging het vooral om de aanschaf van eigen materieel,
waardoor de afdeling niet meer was aangewezen op minder
geschikt en vaak gehuurd materieel en ook de afhankelijkheid
van particuliere aannemers werd aanzienlijk minder. Alleen
'( ... ) voor het zandstralen en schilderen en voor de metsel-,
timmer- en steenhouwerswerken worden zij nog wel ingeschakeld,
omdat de kernploeg van 34 ambtenaren op weeksalaris
te gering is om de pieken in het onderhoudswerk op te
vangen.'3
De Graaf hield zich bezig met het 'uiterst moeilijke IJoeververbindingsvraagstuk'
dat door de enorme ontwikkeling
van het verkeer tussen de IJ-oevers hoog op de agenda stond.
Tevens kwamen de plannen voor een boogkanaal 'om de
Noord' (ten noorden van Amsterdam} aan de orde, die in
scheepvaartkringen op enorme bezwaren stuitten. Er werd
gewerkt aan de spoorwegmaatregelen die bij wet in 1916