reerde bouwstijl. Door toedoen van De Stuers werd in 1876
P.J.H. Cuypers aan Van Gendt toegevoegd.>o
Cuypers had al met de bouw van het Rijksmuseum in Amsterdam
de denkbeelden van De Stuers gevolgd, in het tot leven
wekken van 'het ideaal van een levend verleden, een nationale
kunstzin en een edele overheid die instinctief de natuurlijke
behoefte aan schoonheid van het volk bevredigt'." Hij kon voor
het bouwbeeldhouwwerk rekenen op de medewerking van zijn
eigen Roermondse firma Cuypers & Stolzenberg en daarnaast
nog op een keur van buitenlandse kunstenaars, die hij voor
de uitvoering van de monumentale onderdelen in het Rijksmuseum
had aangetrokken. Het n ieuwe centrale entreegebouw
van de d rie spoorwegmaatschappijen werd op aanwijzing van
Cuypers rijk gedecoreerd met beelden, reliëfs en taferelen, d ie
de n ijverheid en handel van het land in al zijn aspecten voorstellen.
Het Centraal Station werd, na veel tegenslag door de
verraderlijke bodemgesteldheid, in 1889 geopend."
De ontwikkeling van het havengebied
De oriëntatie van de haven was door de afsluiting van de Zuiderzee
met de Oranjesluizen en door de aanleg van het Noordzeekanaal
18o graden gedraaid. Met de aanleg van de Handelskade
en de Binnenhaven in 1879 begon de ontwikkeling van
het oostelijke havengebied. Na 1896 werden de !)kades - het
huidige Java- en KNSM-eiland-met baggerspecie aangeplempt
en met de Handelskade verbonden.
De driehoekige Houthaven ten westen van het Westerdok
was aangelegd tussen het Blaauwhoofd en de Barentszkade (de
huidige Van Diemenstraat). Die haven was al spoedig te klein
en in 1876 werd bij de nog bestaande palenrij in het IJ begonnen
met het storten van het puin dat afkomstig was van de geslechte
bolwerken rond de stad.' 3 In de luwte van de daardoor
ontstane afsluitdam kwam nu plaats voor de houtvlotten die tot
d ie tijd in het Oesterdok en in de grachten waren opgeslagen.'4
De paardentram
Vanaf het moment dat het Centraal Station in Amsterdam een
feit was en de sporen uit vier versch illende richtingen in het
hart van de stad aan elkaar waren gekoppeld, kwam het stedelijke
openbaar vervoer tot ontwikkeling en begon een reeks
van dempingen en doorbraken in de binnenstad. Bij de presentatie
van de dempingplannen werd gevreesd dat de stad zijn
tol zou betalen door het toenemende verkeer en de vraag naar
publiek transport.
---- ---~ J ..,.,,.f,
-~ ~
De Nieuwezijcis Achterburgwal en de Martelaarsgracht waren
in 1866 en 1867 al veranderd in een Spuistraat en een gedempte
Martelaarsgracht, waarmee aan de roep om meer wegdek
in de stad weer enigszins was voldaan. Door het toenemende
verkeer bleken meer maatregelen noodzakelijk dan was
voorzien in het Verkeerscirculatieplan voor land- en waterwegen,
dat het college van B en w in 1873 had uitgebracht. Bruggen
waren te steil voor de ri jtuigen en karren en evenals de kademuren
zwaar verwaarloosd.'5 Er moest dus iets gebeuren en
dempen was de goedkoopste oplossing.
In 1881 werd met de demping van het Spui begonnen, de